Kámenrevuekamen.cz         homepage    časopis    vzorník    redakce

 Exkluzivní časopis pro všechny přátele kamene   

 

    

VODNÍ CESTY, ČESKÁ ZAKLETÁ PRINCEZNA

 

Nedostatečné povědomí o strategickém projektu Dunaj-Odra-Labe

 

Jiří Kotrba - Tomáš Kolařík

 

Kdo může za to, že se dosud nerealizuje nejvýznamnější projekt České republiky, koridor Dunaj-Odra-Labe (DOL)? Od malička posloucháme pohádky a v nich jako jeden muž držíme palce princi při získávání ruky krásné a pracovité Popelky. Fandíme princi i Popelce a jsme rádi, když se konečně domluví. I vodní hospodářství má svoji Popelku, která čeká na svého prince. Čeká, čeká... více než sto let. Jak dlouho ještě bude čekat, než najde svého ženicha k radosti (a užitku) celé české společnosti? Odpověď je jednodušší, než jsme si sami ochotni připustit. Bude čekat tak dlouho, dokud princi a Popelce v jejich snažení nebudou fandit všichni diváci a posluchači.

   Máme latentní neschopnost vytvořit celospolečenskou poptávku po realizaci navýsost strategického projektu v ČR a máme tak za jeho neuskutečnění a odkládání největší díl odpovědnosti. Hledáme hrdinu, který to za nás udělá. Náš princ však nemá svůj fanklub. Za současných podmínek po něm chceme nemožný úkol. Chceme, aby získal svoji vytouženou lásku veřejnému mínění a publiku navzdory. Ale co víc, lid tento příběh nezajímá, nesleduje ho s očima na šťopkách, je jim lhostejný stejně tak, jako jim byl fuk uplynulých sto let. Chudák princ se snadno stává terčem nepřejícníků a v očích našince z něj snadno udělají lumpa, podvodníka, nepřítele lidu, v lepším případě jen snílka nebo blázna. Náš národ "českých bratří" umí utvořit dostatečně husté křoví, a manipulantů se najde vždycky dost. Chudák náš princ, zahyne, sotva se přiblíží první překážce.

   Co chybí? V naší komunitě chybí osvěta, apoštolové, věrozvěsti, jako byli Cyril a Metoděj. Lidé, kteří by "nové křesťanství" byli ochotni srozumitelně, vlídně a trvale hlásat dnešním bezvěrcům (a také být ochotni za to trpět). V mediální záplavě informací, dezinformací a lží to nezvládne dvanáct apoštolů, ale apoštolů bude muset být víc, odhaduji to na 1 258. Potom nemusíme čekat staletí, než se toto "křesťanství" bude učit ve školách a než se vystaví a vysvětí nové kostely. Kdo bude takovým věrozvěstem, poslem šíření nové víry? Kdo bude tím,  který dokáže přesvědčit publikum, že vodní cestou on sám, jeho obec či město získá stabilitu, jistotu, příjem, práci, stálý zdroj vody, zlepší si bonitu své půdy, vzroste cena jeho nemovitostí a obec bude lépe chráněna před povodní? Který apoštol si vezme na svá bedra to, že děti školou povinné budou znát pojem plavební komora a zdymadlo stejně dobře, jako pojem letiště či zastávka vlaku nebo autobusu? Kdo zajistí, že mapa ČR ve školních učebnicích bude mít zakreslenou plánovanou trasu koridoru DOL? Jak je možné, že ani po 113 letech veřejnost neví, že již zákonem Františka Josefa I. byla schválena výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe? A že se nic neděje, když tento zákon není dosud naplněn? Projekt, který může zajistit naši prosperitu tisíckrát lépe, než deset montoven další automobilky, je tiše obcházen a potlačován. Nic proti automobilkám, jen si myslím, že růst HDP lze podpořit i jinak než rychlejším a ještě rychlejším běháním trasy 100 m na čas. To vědí i čínští investoři, kteří se o investice do tohoto projektu zajímají.

   Že se o podporu projektu má starat někdo jiný a ne my sami? Ale i tady platí oblíbené heslo podnikatele Tomáše Bati "mysli globálně, jednej lokálně".

   Necháváme se vmanipulovat do obranné pozice. Je to tak pohodlné. Již jsme si zvykli očekávat útok a pak jej "vtipně a za pomoci dokonalých technických výpočtů a simulací odrazit a slavně zvítězit". Je to vždy smutné a Pyrrhovo vítězství. Čekáme namísto toho, abychom jako ti apoštolové šířili ve svém okolí novou víru. Začít musíme každý u sebe a následně rozšiřovat okruh svého vlivu a své působnosti. Nejprve směrem do vzdělání a osvěty lidí. Jen tak můžeme směřovat k cíli. Trvale, vlídně a se selským rozumem v hrsti. Někteří naši politici nás odbývají tím, že existuje neviditelná ruka trhu. Další nás úspěšně vmanipulovali porovnávat vodní cestu s dalšími způsoby dopravy (silnice, železnice, vzduch), jakoby vodní cesty sloužily jen dopravě. A každý přece dobře ví, říkají, že nejvíc potřebujeme opravit rozbité silnice a rozšířit metro v Praze, že? Pravda je taková, že vodní cesta není jen "cesta". Můžete využít železnou kolejnici k zavlažování? Můžete zodpovědně prohlásit, že bydlení u dálnice je zdravé a že je to správná adresa? Znamená více silnic a více železnic řešení budoucího nedostatku vody a podzemní vody zvláště?

   A co tzv. ochránci přírody? Jaké nové pravdy nám budou hlásat, až se za třicet let naplní předpovědi jejich kolegů klimatologů o tom, že se v důsledku klimatických změn v ČR rozšiřují oblasti sucha a vodního deficitu? Už se to netýká jenom Znojemska a Břeclavska. Z toho nicnedělání či spíše aktivní blokace přijímání účinných preventivních opatření jde až strach. Počínání nejradikálnějších "ochránců" by mělo být posuzováno jako trestný čin. "Nejlepší doba vykopat studnu byla před třiceti lety. Druhá nejlepší doba je teď", říká staré čínské přísloví.

   Trhem vodních cest není nic jiného, než kvalita života a život jako takový. Nedají se s ničím srovnat. Vodní cesty jsou v prvé řadě voda. A voda je energie, surovina, prostředí, živel a div světa. Na rozdíl od výše zmíněných dopravních módů je vodní cesta živý organismus. Nemůže tak být srovnávána a degradována na úroveň jakýchkoli pouhých cest.

   Máme malé štěstí, že se úsilím Ředitelství vodních cest dokázala oživit a následně prodloužit trasa Baťova kanálu a nyní se realizuje projekt "Dokončení splavnění Vltavy do Českých Budějovic". Tyto dva projekty by měly po svém dokončení veřejnosti otevřít oči a pomoci našim novým apoštolům.

   Naše firma u toho byla a radujeme se z nově vytvořeného prostředí podél horního toku Vltavy. Předkládáme trochu informací o dodané technologii.

 

Jezové klapky, dolní a horní vrata plavební komory České Vrbné                                             

Klapky jsou hydraulicky ovládané. Jsou dvě a každá z nich je dlouhá 22,5 m, široká 4,6 m a každá váží přes 28 tun.

Dolní desková jednokřídlá vrata s přímým prázdněním mají rozměry 11,2 m x 6 m a hmotnosti 20 tun. Horní klapková vrata 4,1 m x 6 m a hmotnosti 9,5 tun.

 

Dolní a horní vrata plavební komory Hněvkovice                                                                             

Jsou hydraulicky ovládaná. Horní jednokřídlá desková vrata mají šířku 6 m, výšku 10,5 m a hmotnost 25 tun. Dolní podjezdná stavidlová vrata jsou o rozměrech 6,8 m x 10,7 m a váze bezmála 35 tun jsou zavěšena na dvou Gallových řetězech a spouštěna do hloubky téměř 21 m.

 

Plavební komora Hluboká a sportovní přístav Hluboká                                                                           

Zatímco sportovní přístav je právě ve výstavbě a Strojírny Podzimek sem dodávají pouze zdvižný mostek do přístaviště o hmotnosti cca 15 tun, zdvihatelný na dvou hydraulických válcích, pak plavební komora byla zprovozněna v létě roku 2013. O tom, jak se mění krajina k životu a život k lepšímu, je nejlepší se osobně přesvědčit. Člověku přichází na mysl, že slavný výrok cimrmanologů "v Českých Budějovicích by chtěl žít každý" je právě nyní naplňován.  

 

Vodní cesty ve světě jsou v módě

 

   V našich novinách se nedočteme o projektech, které jsou právě nyní po celém světě připravovány nebo realizovány. Několik příkladů za všechny:

Německo

O našem severním sousedovi se říká, že je velice ekologický a že klade velký důraz na železniční dopravu včetně výstavby vysokorychlostních železnic. Ale proč nemají Němci snahu prosazovat stavbu nových vodních cest? Protože již mají síť vodních cest dokončenou! V současnosti se Německo věnuje masivní modernizaci svých takřka 5 000 km mezinárodních vodních cest. Největší stavbou poslední doby byl 1 km dlouhý průplavní most u Magdeburku, propojující vodní cesty Mittleland Kanal a Elbe-Havel-Kanal mimoúrovňově nad řekou Labe.   Druhou nejzajímavější realizací, která stále probíhá, je výstavba nového lodního zdvihadla Niederfinow na vodní cestě propojující námořní přístav Štětín a Oderskou vodní cestu s Berlínem a západoevropskou sítí vodních cest - a po labské vodní cestě i s Českou republikou. Pro představu několik údajů o stavbě: celková výška 54,55 m, šířka 46, 40 m, délka 133 m, beton a železobeton asi 65 000 m³, betonářská ocel 8 900 tun, přesuny zeminy asi 400 000 m³, váha vany lodního výtahu naplněná vodou okolo 9 800 tun. Nové vodní zdvihadlo má umožnit přepravu kontejnerů a zkapalněného zemního plynu LNG moderními říčními plavidly.

Francie

Také Francie v posledních letech významně modernizuje své mezinárodní vodní cesty. A aby zvýšila význam své vodocestní dopravní infrastruktury, zahájila před více než deseti lety přípravu výstavby nové 105 km dlouhé vodní cesty Seina-severní Evropa, která má propojit vodní cesty Pařížské aglomerace s evropskou sítí vodních cest.

Dalším vodocestným projektem je průplav Saôna-Mosela o délce asi 180 km. Tento průplav se má stát důležitým prostředkem pro odlehčení severojižního dopravního koridoru po roce 2025; jeho hlavním významem bude propojení evropské sítě vodních cest se Středozemním mořem (přístav Marseille).

Chorvatsko

V minulých letech byly zahájeny práce na 1. etapě výstavby nové vodní cesty, spojující řeku Sávu s Dunajem. Průplav Dunaj-Sáva o délce 60 km bude do budoucna představovat pro Chorvatsko strategické spojení, kterým jeho lodě "obeplují" Srbsko a zkrátí si cestu do střední a západní Evropy. Velký význam bude mít také pro protipovodňovou ochranu.

Polsko-Bělorusko-Ukrajina

Letos bylo vystupňováno úsilí Ukrajiny a Běloruska o obnovu vodní cesty spojující Černé a Baltské moře řekou Dněpr, průplavem Dněpr-Bug a řekami Bug a Visla. Dnes je však řeka Bug od běloruských hranic po Varšavu nesplavná a bude nutné podél ní postavit cca 180 km dlouhý laterální plavební kanál. V současnosti se připravuje zpracování studie proveditelnosti, která bude financovaná z prostředků EU. Předpokládá se, že by mohlo jít o jeden z hlavních projektů integrace Ukrajiny do EU.

Itálie 

V severní Itálii probíhají rozsáhlé práce na dokončení vodních cest, které před desítkami let zanechali dělníci rozestavěné a staveniště bez užitku chátrala. Dnes díky financím z EU Italové dokončují práci svých předků. jedná se o vodní cesty mezinárodního významu v povodí řeky Pád v prostoru mezi Milánem a Benátkami. Na projekční přípravě těchto vodních cest pracovali také čeští inženýři v čele s Ing. Janem Kareisem.

 

   Vrátíme-li se k pohádce, ptám se vás, slovy pana Wericha, páni ministři, prokurátoři, slovutní soudci, páni strážmistři, kriminologové, advokáti, vyšetřovatelé, psychiatři, páni docenti daktyloskopie, psychologie, patologie, nemocí zhoubných, nemocí zjevných, nemocí latentních, vynálezcové zámků patentních, jak pomůžeme té naší Popelce?

 

 

[homepage] [časopis] [vzorník] [redakce]

Info: panota@volny.cz, © Kámen 2001 - 2014